Chi siamo

Ci occupiamo di rilievi aerei, ispezioni e fotogrammetria con base operativa in provincia di Bergamo. Lavoriamo con studi tecnici, imprese e amministratori: gente che dal rilievo deve ricavare una decisione, non un’immagine da mettere in brochure.

Come lavoriamo

Prima capiamo cosa vi serve, poi decidiamo

Un ortomosaico serve a misurare, un modello 3D a mostrare, le curve di livello a progettare. Se l’obiettivo è chiaro si scarta metà del lavoro inutile e il preventivo si dimezza. Se non è chiaro, ne parliamo: è tempo ben speso.

La normativa la verifichiamo prima, non dopo

Zona, categoria dell’operazione ed eventuali autorizzazioni entrano nel preventivo fin dall’inizio, con tempi realistici. Nessun incarico accettato e poi rinviato perché “non si poteva volare”.

Dichiariamo sempre l’accuratezza

Ogni consegna riporta con quali parametri è stata ottenuta e quale scarto è stato misurato sui punti di controllo. Un numero senza tolleranza dichiarata non è un dato tecnico.

Il materiale grezzo resta trenta giorni

Le riprese originali restano archiviate trenta giorni dalla consegna: in quella finestra un elaborato in più o una verifica si ricavano dal materiale esistente, senza tornare a volare. Passato quel termine vengono eliminate. Se il lavoro va seguito nel tempo — un confronto a distanza di mesi, un cantiere per fasi — la conservazione si estende su richiesta, con un supplemento concordato prima.

Abilitazioni

Cosa siamo abilitati a fare, e da quando.

Gli attestati di volo hanno valore legale e determinano dove e come si può operare. Qui trovate lo stato esatto di ciascuno: quelli attivi e quello ancora in programma, senza sfumature di comodo.

Copertura assicurativa e registrazione

Operatore UAS registrato ENAC, con attività coperta da assicurazione RC Professionale. Gli estremi — numero di registrazione, compagnia e massimale — sono disponibili su richiesta, prima dell’incarico.

Chi risponde

Un attestato non serve a me. Serve a voi.

Quando si affida un volo, la domanda che quasi nessuno fa è chi paga se qualcosa va storto. Vale la pena farsela prima: la risposta cambia parecchio a seconda di chi si è scelto, e i riferimenti sono pubblici.

La risposta breve è quasi sempre no: di un danno risponde chi ha volato, non chi ha commissionato il lavoro. È la regola, e la Corte di cassazione la ribadisce ogni volta.

Il punto è che le eccezioni sono scritte, sono quattro, e hanno tutte la stessa forma: valgono quando il committente ha scelto male. Non è un argomento di vendita — sono riferimenti che potete verificare con il vostro consulente prima di firmare qualsiasi incarico, con me o con chiunque altro.

Le immagini sono un trattamento di dati, e il titolare è chi le commissiona

Se dal volo escono persone, targhe, finestre, lavoratori al lavoro, quello è un trattamento di dati personali. Chi ha commissionato l’incarico ne è il titolare; l’operatore agisce come responsabile e va nominato per iscritto, con un atto che stabilisce finalità, limiti e conservazione. Senza quell’atto il trattamento nasce irregolare, e la contestazione arriva al titolare — cioè al committente — non a chi teneva il radiocomando. Quando poi le riprese entrano nella vita privata altrui non si resta nemmeno nell’ambito amministrativo: le interferenze illecite nella vita privata sono un reato.

Fin dove arriva. Se dal volo non emergono dati personali — un cumulo di inerti, un tetto isolato, un versante disabitato — il problema non si pone e nessuno deve firmare nulla.

Reg. UE 2016/679, artt. 4 e 28 · art. 615-bis c.p. · scheda del Garante sull’uso dei droni

L’operatore l’avete scelto voi, e la scelta si può contestare

Per i danni a terzi risponde chi ha eseguito il lavoro: l’appaltatore ha autonomia organizzativa, e di regola il committente non c’entra. La Cassazione tiene ferma la regola e insieme le sue due eccezioni: risponde anche il committente se ha affidato l’incarico a un’impresa manifestamente inidonea — è la cosiddetta colpa nella scelta — oppure se ha imposto lui, con direttive rigide, le modalità che hanno prodotto il danno. Affidarsi a chi non ha titoli né polizza, o pretendere “un volo veloce” sopra un luogo dove non si può volare, sono esattamente le due ipotesi descritte.

Fin dove arriva. La regola generale resta l’estraneità del committente, e la prova della scelta sbagliata tocca a chi lamenta il danno: non basta che il danno ci sia stato.

Cass. civ., sez. III, ord. 29 dicembre 2023 n. 36399

Se si vola dentro la vostra azienda, verificare è un obbligo vostro

Quando l’incarico si svolge all’interno dell’azienda o dell’unità produttiva del committente — un capannone da ispezionare, un impianto, un piazzale in esercizio — il datore di lavoro committente ha l’obbligo di verificare l’idoneità tecnico-professionale di chi entra e di scambiare le informazioni sui rischi presenti. La Cassazione ha ripetuto che quella verifica non si esaurisce nel controllo dell’iscrizione alla camera di commercio, che è un adempimento amministrativo: va rapportata alla natura e alla pericolosità concreta del lavoro affidato.

Fin dove arriva. L’obbligo riguarda il committente imprenditore, non il privato, e la solidarietà del comma 4 non copre i rischi propri dell’attività appaltata: il rischio di volo resta dell’operatore.

D.lgs. 81/2008, art. 26 commi 1 lett. a) e 2 — solidarietà al comma 4

Un drone è un aeromobile, e senza copertura il conto resta aperto

Per il codice della navigazione i mezzi aerei a pilotaggio remoto sono aeromobili a tutti gli effetti, e dei danni a persone o cose sulla superficie risponde l’esercente. Per le operazioni professionali la copertura di responsabilità civile verso terzi è obbligatoria, con i massimali fissati dal regolamento europeo. Il punto pratico viene dopo la norma: se chi ha volato non è coperto e non ha capienza patrimoniale, chi ha subìto il danno cerca il soggetto che ce l’ha — e il committente è il primo nome sulla lista, anche solo per doversi difendere.

Fin dove arriva. È un rischio di esposizione, non una responsabilità automatica: il committente estraneo ha argomenti solidi per uscirne, ma li spende in un contenzioso che non avrebbe dovuto aprirsi.

Codice della navigazione, artt. 743 e 965 · Reg. (CE) 785/2004

Cinque documenti da chiedere. Anche a noi.

Esistono o non esistono: si mandano per posta elettronica in cinque minuti e si allegano all’incarico. Se su uno solo di questi la risposta è vaga, la risposta ve la siete data.

Numero di registrazione dell’operatore UAS
Si ottiene registrandosi presso l’autorità e va apposto sul mezzo, insieme al codice identificativo. È la soglia minima: o c’è, o non c’è.
Reg. UE 2019/947
Attestato del pilota, nella categoria adatta al vostro caso
Un attestato di base non copre qualsiasi missione: avvicinarsi alle persone richiede l’abilitazione superiore, e sorvolare un’area abitata richiede uno scenario standard con un mezzo della classe corrispondente. Chiedete quale categoria copre il vostro sito, non se “l’attestato” esiste.
Reg. UE 2019/947, categorie Open e Specific
Polizza di responsabilità civile aeronautica in corso di validità
Non la dichiarazione di averla: il certificato, con le date di validità e il massimale. È il documento che decide se un danno viene risarcito o diventa una causa.
Reg. (CE) 785/2004
Come è stata valutata l’area di volo
Zone geografiche, spazio aereo, vincoli locali ed eventuali autorizzazioni: chiedete come sono stati verificati prima dell’incarico, non a volo fatto. Se la risposta è che di solito non controlla nessuno, la risposta ve la siete data.
Reg. UE 2019/947 · zone geografiche UAS pubblicate dall’autorità
La nomina a responsabile del trattamento
Se dal volo escono immagini di persone o di proprietà altrui serve l’accordo scritto fra titolare e responsabile. Lo predispone chi sa di doverlo avere: la sua assenza dice più di molte referenze.
Reg. UE 2016/679, art. 28

I nostri, qui sopra

Attestati e polizza li mandiamo su richiesta, prima dell’incarico.

Questa non è una consulenza legale.

Categoria Specific

Volare sopra un’area abitata richiede più di un attestato.

Lo scenario standard chiede un mezzo di una classe precisa, e quella classe si raggiunge con un sistema che interviene quando tutto il resto ha smesso di funzionare. È la parte che di solito nessuno racconta, ed è quella che rende l’operazione accettabile.

Volo regolare

Operazione entro il recinto virtuale impostato attorno all’area di lavoro.

Lo scenario standard STS-01 non chiede soltanto un attestato: chiede un mezzo di classe C5. Le piattaforme professionali nascono in classe C2, e in C5 ci arrivano con un kit di conversione che aggiunge due cose — un paracadute e un sistema di terminazione del volo.

Paracadute in pod

Modulo che si installa sulla parte anteriore del dorso, con carica di espulsione e velo ripiegato. In caso di avaria riduce l’energia d’impatto al suolo entro i limiti previsti per il sorvolo in ambiente popolato.

Terminazione del volo

Interrompe la propulsione e attiva il paracadute. Interviene su comando del pilota, in automatico al rilevamento di un assetto anomalo, e all’uscita dal recinto virtuale impostato attorno all’area di lavoro.

Modulo elettronico indipendente

Alimentazione e logica separate da quelle del mezzo: il sistema deve poter intervenire proprio quando il resto ha smesso di funzionare.

Qualificazione documentata

Il sistema è provato secondo lo standard di riferimento per i paracadute su droni e dichiarato conforme al mezzo di conformità europeo per la terminazione del volo. È questa documentazione a rendere il mezzo utilizzabile nello scenario standard.

Sistema previsto in dotazione con la piattaforma professionale. Fino alla sua installazione le operazioni in categoria Specific restano subordinate alla disponibilità di un mezzo conforme.

Attrezzatura

Due mezzi, due mestieri diversi.

Non è una collezione: ogni macchina copre un tipo di missione. Il mezzo leggero per ricognizioni e piccoli rilievi, la piattaforma professionale per il dato metrico e per la termografia.

DJI Mini 4 Pro

Ricognizione e rilievi di piccola estensione

In uso

Il Mini 4 Pro visto di fronte, con i bracci aperti e la fotocamera sullo stabilizzatore

Massa al decollo: Sotto i 250 g
Pixel a terra minimo: 0,3 cm
Video: 4K HDR
Impiego: Ispezioni rapide, riprese, sopralluoghi

La massa ridotta consente di operare con vincoli minori in contesti dove un mezzo più pesante richiederebbe procedure aggiuntive. È la macchina con cui sono stati eseguiti i rilievi dei casi studio.

DJI Matrice 4T

Piattaforma professionale per rilievo e termografia

In arrivo

Il Matrice 4T visto di fronte, con il sistema di arresto del volo installato sul dorso e la testa sensori a quattro ottiche

Il modulo RTK integrato non compare in questa inquadratura perché sta più indietro sul dorso, dietro al sistema di arresto del volo, e da davanti resta coperto dal corpo del mezzo. Il punto 2 ne indica la posizione.

Termocamera: Radiometrica 640×512, modalità 1280×1024
Ottiche: Grandangolo 24 mm, medio tele 70 mm, tele 168 mm
Posizionamento: Modulo RTK integrato
Telemetro laser: Fino a 1800 m
Autonomia: Fino a circa 49 minuti

Il posizionamento RTK, integrato nel velivolo, porta il rilievo alla precisione centimetrica senza infittire i punti di appoggio a terra; il sensore radiometrico è il presupposto della diagnosi termografica. Il sistema di arresto del volo, che invece si aggiunge dall’esterno, è ciò che rende il mezzo utilizzabile nello scenario standard.

Qualità del dato

Numeri di rilievi realmente eseguiti.

La qualità di un rilievo non è un aggettivo: è un insieme di parametri misurati, che dipendono dalla quota, dalla sovrapposizione, dal sensore e dai punti di appoggio. Questi sono i valori usciti da tre lavorazioni vere.

Circa 1.000 m² · volo basso attorno al fabbricato

Quota bassa e forte sovrapposizione: è il caso in cui il dettaglio è massimo e le misure interne al modello sono centimetriche.

Immagini acquisite: 190 immagini
Pixel a terra: 0,3 cm
Punti ricostruiti: 28,2 milioni
Errore di riproiezione: 0,95 px
Accuratezza relativa: 2,4 cm
Accuratezza assoluta: 0,68 m
Tempo sul posto: 16 minuti di volo

Relativa è la fedeltà delle misure prese dentro il modello: una distanza fra due spigoli, una differenza di quota. Assoluta è quanto il modello cade nel punto giusto della carta. Senza punti di appoggio a terra la seconda resta nell’ordine del mezzo metro, anche quando la prima è centimetrica: è una proprietà del metodo, non un difetto di lavorazione.

La quota decide il dettaglio

Il pixel a terra è proporzionale alla distanza dall’oggetto. Scendere da 90 a 20 metri porta il dettaglio da qualche centimetro a pochi millimetri, ma moltiplica il numero di scatti e il tempo di volo. Non esiste una quota giusta in assoluto: esiste quella giusta per ciò che dovete misurare.

La sovrapposizione decide la ricostruzione

Ogni punto del terreno deve comparire in più immagini da angolazioni diverse. Sotto una certa soglia la ricostruzione si sfilaccia, e il difetto si scopre in elaborazione, non sul campo. Per questo si vola con abbondanza di scatti anche quando sembra sovrabbondante.

Il sensore decide cosa si distingue

Un’ottica da 48 MP separa dettagli che una da 12 impasta, e una termocamera radiometrica restituisce temperature là dove una camera termica qualsiasi restituisce solo colori. Il limite del dato è il limite del sensore, e va dichiarato prima, non scoperto dopo.

I punti di appoggio decidono la posizione assoluta

Senza punti battuti a terra o correzione RTK, la georeferenziazione si appoggia al ricevitore di bordo e resta nell’ordine del mezzo metro. Le misure prese dentro il modello restano affidabili, ma sovrapporlo al catasto con precisione richiede l’appoggio.

Zone operative

Dove intervengo.

La trasferta è una voce dichiarata del preventivo, calcolata a chilometro oltre il raggio compreso. Nessun ricarico nascosto sulle lavorazioni.

Area primaria
Interventi anche di mezza giornata, sopralluogo incluso.
Area estesa
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Coperta regolarmente. Trasferta conteggiata a chilometro oltre i 40 km.
Su richiesta
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Valutata caso per caso, in genere per incarichi di più giornate.

Passa sulla mappa o tocca una regione per vedere come viene servita e quanto dista dalla base.

Fuori dalle aree indicate valuto volentieri: per incarichi che giustificano la trasferta il raggio non è un limite. La distanza entra nel preventivo come voce a sé, dichiarata a chilometro, senza sorprese a consuntivo.

Cerchi di distanza indicativi dalla base

Se il vostro caso non rientra in nessuna casella, scriveteci lo stesso.

Metà delle richieste interessanti comincia con “non so se si può fare”. Vale la pena chiedere: la risposta arriva in giornata.

Scrivimi